第2424章

第2424章

无论是乘用车，还是商务车储能系统都需要匹配差异化的需求。

在细化研发的过程中，周正阳难得百分百的投入，并强调道：“商务用车需要高功率密度从而支持频繁的启动和停滞，但乘用车就更侧重于能量密度和轻量化。”

乘用车更看重的事装的多而且体重轻，这是直接关系到续航里程和驾驶体验的。

所谓的‘能量密度’直白点说就是‘装得多’，新能源车子中电池大小一样，同样的重量下，能存多少电。

比如一公斤的电池，能量密度高的能存八度电，能量密度低的可能只存四度电。

这种情况下对乘用车来说能量密度高，电池就不用做的太大太重，如此也可以让那个车子跑的更远......

至于‘轻量化’其实就是字面意思，让车身尽可能的变轻。

储能系统的运用中，就会和车子轻便材料、电池壳儿甚至零部件也要优化设计，从铝合金到碳纤维，总之只要能够让整辆车的重量减少，那么同样的电量能驱动车子跑得更远，而且加速、刹车等都可以更灵活，耗能也少。

“周总的顾虑我明白，你是想要适应多样化场景的需求，除了针对不同车型外，还有不同的环境。”

路鹏扉说道：“低温环境下的电池保温也要兼顾。”

其实新能源汽车的电池就像人一样，既怕冷又怕热，过冷过热都会导致问题出现，所以‘保暖’和‘降温’的设计是很有必要的。

所谓的‘保暖’和‘降温’运用到储能系统里的电池，就可以进行解决对应的问题。

“在天冷的时候，电池里的电就会进入倦怠期，存点变少，放点速度也会变慢，因此车子可能跑不动，而储能系统也发不出足够的电，这就是低温下的电池保温。”

路鹏扉用很通俗易懂的方式进行解释。

“解决的办法就类似于人冷的时候要加衣服一样，所以我们会试着给低温下的电池包加上一层保温功效，减少热量的流逝，甚至还可以装个‘加热器’，低温时可以主动给电池‘供暖’，从而让电池保持在合适的温度。”

如此一来就可以正常的储电和供电。

“同样的道理，在高温的时候进行散热设计，CTP技术和储能叠加后，就需要确保电池长久工作发热时，增加散热，避免电池温度过高出现‘暴躁’引发鼓包，寿命过短，甚至起火短路的风险。”

邹凯顺着路鹏扉的话茬儿继续给周正阳说道：“和‘加热器’的想法一样，我们可以给电池装上‘空调’，比如冷却液在CTP电池组中循环，带走热量。”

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